民航服務論文精選(九篇)

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第1篇：民航服務論文范文

1.1研究背景和意義

民航運輸業屬于交通運輸業,是重要的生產服務業部門,在流通領域發揮著重要作用。特別是在當前經濟全球化、信息經濟和知識經濟的時代中,傳統的商業模式不斷變化,重點產業不斷在全球內轉移,經濟政治文化交流爆炸式增多,航空運輸業已經從一種客貨運輸方式演變成為覆蓋全球重要地區、承載地區間商貿活動和產業協作的重要網絡平臺,在全球的產業體系和社會經濟中的作用越來越重要。大型國際樞紐機場作為民航運輸網絡的關鍵節點,是物流、信息流和商流快速集散的重要場所,對區域經濟的發展起到了極大的帶動作用。機場周邊的地區憑借便捷的交通條件和郵:鄰機場的區位優勢,已經成為了知識密集型服務業、升級較快的高科技產業和部分企業總部與研發機構的集聚地,形成了臨空產業體系,對區域原有產業體系的發展有極大促進作用,甚至在部分地區成為了區域經濟發展的新增長點。民航運輸業作為產業體系中的一個生產服務部門,通過其越來越廣泛的產業關聯聯系,對整個產業體系有了越來越深入的影響,并且在全球產業轉移的過程中對區域產業體系的結構調整和轉型升級起到促進和引導作用。目前,許多國家和地區開始重視民航運輸業在區域經濟發展中的作用,紛紛加大對機場建設的投入,圍繞機場打造臨空經濟區。國外的國際樞紐機場發展時間長、服務體系更為成熟,形成了大量經濟社會效益較高且有重大影構的臨空經濟區。我國民航運輸業起步晚、整體規模較小,在臨空經濟區的建設方面仍處在起步階段,只有北京、上海和廣州等地,依托大型國際航空樞紐和較發達的現代化產業體系形成了較大規模的臨空產業體系。當前,我國產業體系整體處在產業結構調整和產業升級轉型的歷史階段,要求交通運輸業等生產業在產業體系中發揮更重要的作用。國家“一帶一路”戰略,對我國的綜合交通運輸系統和區域產業體系的互動關系提出了更高要求,綜合交通運輸體系要成為區域產業體系進行對外物流交互的重要通道和商貿交流的重要紐帶,區域產業體系要能促進綜合交通運輸體系的形成和發展。

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1.2國內外研究現狀

西方國家航空運輸業發展時間長,對民航運輸業與區域經濟關系進行了深入研究,從定性分析和定量研究兩個方面,總結出民航運輸業對區域經濟影響的機制規律以及發展趨勢。Huddleston和Pangotral”研究發現,機場的航空運輸網絡是城市對外經濟貿易的重要通道,加強不同地區之間的經濟聯系,能直接改善城市的經濟活動,Bmeckner[2I進步發現,機場的航空客貨運輸服務體系是對城市經濟影響程度及其效果的關鍵因素。Freidheim和Hanss(W^^歐洲、亞洲等地的知名樞紐型機場進行了調研,結果表明大型民航樞紐機場是區域經濟發展的重要支撐要素。Guilherme[4I從民航運輸業和旅游業的關系入手,對新加坡和中東迪拜等旅游城市的民航運輸業和旅游業進行了調研,發現民航運輸業能和旅游業形成良性互動,其中民航運輸業的高度發展是旅游業成為城市主導產業的基礎。JohnD.Kasarda, Jonathan D.Green【5】通過大量的實地調研,認為民航貨物運輸業對國際貿易影響很大,是城市經濟發展的引擎。ICeith研究了美國卡羅萊納州多個機場,發現區域就業水平隨著民航客貨吞吐量的增加而增高,而且在民航運輸業的影響下,區域產業結構逐漸調整,從原來以傳統產業為主向轉變為以高新產業為主。David和Ashish【7】認為機場周邊地區是區域經濟和民航運輸業的優勢集中地,將成為區域人流、物流、信息流、商流和資金流的重要集散地,正逐漸凝聚各種現代化社會經濟活動,將形成全新的城市形態。

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2 民航運輸業與區域經濟互動關系相關理論概述

2.1研究理論基礎架構

本文對民航運輸業與區域經濟的互動關系進行研究,涉及三個方面的基本理論,包括民航運輸業相關概念及理論、民航運輸業與區域經濟關系理論和產業結構理論。其中,民航運輸業相關概念及理論和民航運輸業與區域經濟關系理論是本文進行定量研究的理論基礎,產業結構理論是本文進行最終系統分析的理論支撐和方向指導。

……….

2.2民航運輸業相關基本概念及理論

民用航空,是指使用各類航空器從事除了軍事性質(包括國防、警察和海關等)以外的所有航空活動。民用航空按照業務性質,一般分為商業航空和通用航空兩個類型。商業航空的航空活動,主要承擔經營性的航空旅客和貨郵運輸業務,也稱航空運輸;通用航空,范圍較廣,是民用航空中除了商業航空的航空活動的總稱,業務范圍涉及農業服務、科研服務、體育運動、公務航空等各種領域。本文研究的民航運輸,特指商業航空,主要研究經營性航空公司向市場提供航空旅客和貨郵運輸服務并以盈利為目的的航空生產活動。民航運輸本質上仍是企業通過生產產品或服務來盈利的商業活動,同時作為交通運輸方式的一種,與其它交通運輸方式一起組成了綜合交通運輸體系。民航運輸整體運力水平相對較低,但是在高效快速、遠距離運輸方面具有其它交通運輸方面沒有的優勢,在整個綜合交通運輸體系中占存重要地位。本文研究的民航運輸業,就是從事民航運輸各類企業集聚形成的產業,業務范圍以商業航空客貨運輸為主。民航運輸業的產品,就是利用航空飛行器將旅客或者貨郵從起點轉移到終點的位移過程,同樣具有交通運輸產品區別事物產品的兩大特點,

一是不可儲存的特點,二是產品的產生與消費同時進行的特點。民航運輸業產品的價值及其使用價值,是通過市場中顧客對航空運輸服務的購買行為來實現的,在整個的生產和消費過程中附加在服務對象身上。民航運輸業客運產品,直接滿足了旅客在一定要求下完成空間位置改變的需求,被旅客直接消費;民航運輸業貨運產品,附加在貨物的成本上。民航運輸業的產品只有實現旅客、貨物的位移需求,才能實現自身的商業價值,單純的空間位移不能產生產品,只是運輸生產資源的虛耗。 ……..

3 民航運輸業與區域經濟因果關系研究..........19

3.1 研究思路和與基本理論..........19

3.2 指標選取和數據處理..........21

3.3 計算結果與分析..........23

3.4 本章小結..........33

4 基于投入產出法的民航運輸業對區域經濟..........35

4.1 民航運輸業對區域經濟影響研究方法..........35

4.2 投入產出法的基本原理..........38

4.3 研究思路和模型構建..........43

4.4 民航運輸業對區域經濟影響研究模型指標體系..........45

4.5 本章小結 ..........51

5 民航運輸業對區域經濟影響實證分析..........53

5.1 數據來源和產業分類..........53

5.2 兩地民航運輸業對經濟影響對比分析..........54

5.3 兩地民航運輸業對產業結構影響對比分析..........56

5.4 對比結論總結..........65

5.5 本章小結..........66

5民航運輸業對區域經濟影響實證分析

5.1數據來源和產業分類

本文運用北京市2002年的130個部門的投入產出表和2007年的135個部門的投入產出表,上海市2002年131個部門的投入產出表和2007年144個部門的投入產出表,對北京市和上海市民航運輸業對區域經濟影響進行對比研究。在這四個投入產出表中,北京市2002年和上海市2002年的投入產出表將航空運輸業分成了航空旅客運輸和航空貨物運輸兩個產業部門,北京市2007年和上海市2007年的投入產出表將航空運輸業當成一個部門。為了對比分析,本文對北京市和上海市2002年的兩個表進行調整,將航空旅客運輸和航空貨物運輸合成航空運輸業一個產業部門。在進行民航運輸業對產業結構的影響分析時,為了避免一百多個部門分類帶來的繁瑣和結構特征不清楚的情況,本文對四個投入產出表的產業部門進行合并,在整個產業結構所受影響的分析部分,側重體現結構特征。在合并中,本文綜合18個部門投入產出表和42個投入產出表中的產業分類方法,將北京和上海這四個表中的產業部門分成了 23類,其中第一產業合并成1類,第二產業合并成12類,第三產業合并成了 10類。在第二產業分類時,為了側重體現民航運輸業對高新技術產業的整體影響及相對大小,將相關細化產業門類合并成了兩類;在第三產業分類時,為了體現民航運輸業對不同生產服務型產業部門影響的相對大小,將與民航運輸業的生產活動高度相關的“運輸倉儲業”、“郵電業”、“信息傳輸、計算機服務和軟件業”、“批發和零售貿易業”、“住宿和餐飲業”、“租賃業和商務服務業”和“金融保險業”單列。合并后的23個產業部門分類如表5-1所示。

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總結

本文從當前各地建設民用機場并通過發展民航運輸業推動區域經濟發展的背景出發,以評價和探討如何發揮地區民航運輸業對經濟的帶動作用為切入點,從宏觀因果關系和中觀產業關聯關系的角度,對民航運輸業與區域經濟互動關系進行研究。論文根據協整分析和Grainger因果分析模型,對民航運輸業與區域經濟之間的均衡關系和因果關系進行研究,然后基于投入產出法的產業關聯理論,構建了民航運輸業對區域經濟影響研究模型,能綜合評價民航運輸業對區域經濟的整體貢獻,并且可以詳細體現并評價民航運輸業對整個產業體系的帶動規律和具體效果。本文以北京和上海民航運輸業為案例,對模型體系進行實際應用,研究發現兩地民航運輸業對區域經濟的帶動規律及其差異原因。本論文的主要創新點:

第2篇：民航服務論文范文

（二）服務質量理論

1.服務質量概念

2.服務質量模型

（三）機場服務質量相關理論

1.機場服務質量概念

2.機場服務的特性

3.機場服務質量評價指標設置

（四）服務質量提升模式

1.機場服務質量影響因素概念模型

2.BY機場服務質量評價指標體系

三、BY機場服務系統現狀

（一）BY機場概況

1.總體情況

2.主要設施

3.旅客吞吐量

4.航線網絡

5.獨特優勢

（二）BY機場服務質量工作開展現狀

1.BY機場現有旅客流量與服務需求

2.BY機場服務質量管理現狀

（三）BY機場滿載容量與服務供給能力

四、BY機場旅客服務質量測評

（一）問卷設計簡介

1.調查目的

2.調查方式

3.調查內容和指標體系說明

4.執行情況

（二）旅客問卷調查結果及改進方向分析

1.客戶滿意度測評結果概述

2.普通旅客滿意度測評結果

3.貴賓旅客滿意度測評結果

（三）員工滿意度分析及管理提升建議

1.員工滿意度測評結果分析

2.員工視角機場服務現狀及管理提升建議

（四）調研結果總結及改進機會分析

五、BY機場提升服務質量管理水平的策略

（一）健全服務管理體系，促進服務工作規范化管理

1.推進運輸服務質量管理體系完善工作

2.強化服務考核獎懲機制

3.完善服務質量監督檢查體系

4.健全服務投訴管理機制

（二）強化服務教育培訓體系，切實提高員工滿意度

1.強化服務教育培

訓體系2.切實提高員工滿意度

（三）切實提高航班正常率，踏實做好航班延誤處理工作

1.貫徹落實民航政策規章

2.健全航班正常工作機制

3.推進航班正常信息化建設

4.完善航班延誤處置工作

5.進一步強化工作協同機制

（四）開展專項服務提升工作，聚焦亟待解決關鍵問題

1.組織行李服務專項提升，降低運輸差錯

2.加強自助服務建設，提供便捷服務

3.完善航站樓內硬件設施設備配置，改善旅客體驗

4.關注特殊旅客需求，細化服務舉措

（五）創新設計服務產品，打造具有BY機場特色的服務品牌

1.加強服務產品創新設計

2.引入服務設計理念，開展提升工作

3.建立旅客出行信息平臺

4.做好民聲熱線線上工作

5.繼續開展開放辦機場，服務大提升活動

6.深化窗口形象綜合治理工作

六、 結論與展望

（一）論文的主要結論

機場屬地化改革以來，機場成為民航業中獨立的經濟組織。作為公司制企業，BY機場以人文智慧白云，世界一流空港為愿景，以春風服務潤無聲，春風服務暖人心為服務理念，在保障飛行安全的前提下，堅持以客戶為中心，將增進旅客對真情服務的獲得感為主要方向，直面旅客最關注、最敏感的服務問題，為廣大旅客提供親切、溫暖 、自然的服務。BY 機場在服務大提升方面，雖然取得了良好的成績，并獲得了社會各界的一致認可，但服務工作永遠在路上，BY 機場在服務質量提升方面，仍然存在較大提升空間。本文通過顧客滿意理論和服務質量理論的研究，并引入問卷調查法，通過對一般旅客和貴賓旅客兩個用戶群里進行調研分析，也從員工的視角發現問題。同時結合 BY機場服務工作現狀，根據問卷調研結果及日常工作中發現和總結的問題，得出了 BY 機場服務質量提升的幾大策略：一是健全服務管理體系，推進運輸服務質量管理體系完善工作，不斷強化服務考核獎懲機制，完善服務質量監督檢查體系，健全服務投訴管理機制，促進服務工作規范化管理；二是要強化服務教育培訓體系，將培訓工作重心下移，以加強一線服務人員培訓為重點，繼續做好服務培訓工作。注重服務意識的提升，把員工的需求作為開展工作的著眼點，通過提高員工的滿意度助推客戶滿意度的持續提高；三是要持續關注各類旅客需求，主動順應全球機場智能化、信息化、自助化發展趨勢，大力推進旅客自助服務建設，做好航班正常提升和航延處置工作；四是要創新設計服務產品，打造 BY 機場特色服務品牌，加強服務品牌建設，明確品牌定位，加大宣傳力度，將品牌建設與服務內容拓展相結合，將品牌效應轉化為經濟效益，提升BY 機場影響力同時創造經濟價值；五是要開展專項服務提升工作，聚焦 BY 機場服務發展迫切需要解決的關鍵問題，加強服務文化建設，推動 BY 機場服務高質量發展，開啟新時代世界一流機場建設新征程。在民航領域，充分運用服務質量理論和顧客滿意理論，對于提高機場旅客服務質量及民航業服務水平，增加機場經濟效益，發揮機場在民航業的支柱作用具有重要的實踐應用價值。

（二）研究的不足

由于服務質量所涉及領域廣泛，服務的內容豐富且全面，各大機場因定位、發展目標不一樣，提供服務的標準也不一樣。本文只是針對 BY 機場，從服務質量理論和顧客滿意理論入手，對服務質量提升策略進行了初步探索，鑒于本人理論知識和科研水平所限，很多觀點有待進一步實踐校正，也肯定存在一些疏漏，在今后工作和學習中，對以下不足之處仍需要改進。對顧客滿意理論研究系統性有待增強，在運用上不夠深入，相信通過進一步研究，對該理論在操作上仍有可行之處。第二，研究對象不夠全面，機場的用戶包括不同類型的用戶，包括普通旅客、貴賓旅客、航空公司、貨運人和貨主、商業租戶等。機場所服務的各類用戶的滿意度體現了機場整體的服務水平，而該論文僅限研究旅客服務質量提升，因此未能全面覆蓋機場服務管理的各個方面。第三，因未對調查問卷的調查維度及評價子項進行加權處理，調查問卷設計方面可能存在缺陷。

（三）未來研究的展望

春風服務在路上，追求卓越再出發，對 BY 機場服務質量的進一步研究就是要通過職業化培養和服務文化的培育，不斷提高各級員工的主動性、積極性、創造性。在標準和規范的基礎上，更多的關注特殊旅客服務、個性化服務、以及預約服務等，注重人文關懷，全方位提升旅客的服務體驗和獲得感，實現美好出行的目標。同時重視航線開拓、航班準點率、自助設備應用等旅客關注的問題，通過大數據分析提前獲悉旅客需求。

附錄

項目測評問卷

一、普通旅客（中文）

二、普通旅客（英文）

第3篇：民航服務論文范文

論文關鍵詞：民航；信息；共享；體系

1國內外民航信息化的發展現狀和趨勢

信息化是當今世界全球經濟社會發展的顯著特征，信息化水平是衡量一個國家和地區綜合實力、競爭力、經濟成長力和現代化程度的重要標志。信息化對經濟社會發展的影響更加顯著，全球信息化正在引發世界的深刻變革，重塑世界政治、經濟、社會、文化和軍事發展的新格局。加快信息化發展，已經成為世界各國的共同選擇。我國對信息化高度重視，黨的十七大提出“全面認識工業化、信息化、城鎮化、市場化、國際化深入發展的新形勢新任務”，從國家戰略部署上將信息化提到一個新的高度。如何充分、有效地利用信息資源，成為我們這個時代的基本需求。21世紀來，信息技術在各個應用領域需求的推動下得到飛速發展，民航業信息化的發展也呈現出階段性發展的特征。根據美國哈佛大學教授RichardL．Nolan提出的經典信息化建設階段劃分理論，即諾蘭模型，確認了信息化建設將經歷初始階段、擴展階段、控制階段、集成階段、數據管理階段和成熟階段。民航業是一個與信息技術緊密相連的行業，由于行業競爭非常激烈，目前國內民航業信息化建設較早，與國內交通領域的其他行業相比水平最高，并處于快速發展時期。我國南航、國航、東航等航空集團和首都、上海和廣州幾大樞紐機場的信息化都處于諾蘭模型第四階段晚期或第五階段早期，即集成階段走向數據管理階段。但與國際航空公司相比，仍然存在著一定差距，近年來。美國、歐洲、日本等航空業發達國家紛紛開始了航空信息系統整合的研究及實踐，特別是在航空安全信息方面。典型的如歐洲航空事故征候報告系統協調中心(ECCMRS)，美國的航空安全報告系統(ASRS)的大型航空事件報告系統，國際民航組織的事故／事故征候報告系統(ADREP)等。

伴隨著中國經濟和中國民航事業的持續快速健康發展民航信息化建設也進入了快速發展期，建成了若干穩定便于從數據庫和應用系統兩個層次進行集成的信息共享運行的核心業務信息系統，在以下8個方面取得了顯著的成效(1)民航空管數據通信網和民航商務數據網的建設和技術改造得到加強；(2)旅客訂座、貨運系統和全球分銷系統建設基本完成；(3)離港系統建設任務完成，共覆蓋全國150多個機場；(4)民航收入結算系統得到完善，收入結算能力顯著提高；(5)空管信息系統建設完成，提升了民航空中交通管理水平；(6)民航企業內部運行管理系統建設穩步推進，幫助企業提升了安全、服務和效益水平；(7)民航電子政務系統平臺建設完成；(8)民航電子商務得到較大發展。信息化建設為中國民航科學發展提供了強大支撐，為加快我國新一代民用航空運輸系統建設，參與航空全球化競爭，實現民航強國的戰略目標提供有力保障。當前，加快民航信息化發展，提高行業競爭力，是應對國際金融危機勢的有效手段。2008年以來，國際金融危機不斷蔓延，全球經濟增長明顯放緩。受其影響，全球民航業呈現運輸量大幅下降，旅客需求減少，航空公司出現虧損的不利局面。受國際國內宏觀經濟形勢、自然災害、突發事件、油價波動等因素的影響，中國民航增長速度下降2008年1—11月份，全行業虧損39．5億元，航空公司虧損70．7億元，國際航線負增長。針對這種情況，我們必須采取多種措施加以解決。面對嚴峻形勢，我們必須深化信息技術應用，充分利用信息技術提高運營和管理水平，增強應對復雜局面的處理能力。但由于歷史原因，各大航空企業各業務信息系統相互獨立、自成體系，導致系統間信息交換困難、信息共享度低、服務無法共享、信息難于綜合利用，以及系統建設和維護難度大等，成為制約民航信息化發展的瓶頸。為有效解決這一問題，2006年民航總局在《中國民用航空發展第十一個五年規劃》中明確提出“建設航空安全、數字民航、財務管理等信息系統和公共信息服務平臺，加快信息資源標準化建設，實現信息共享和交換。”

目前，民航公共信息共享主要存在的問題有幾方面

(1)民航業標準化和規范化差，導致行業信息資源共享和開發利用水平低。影響系統之間信息的共享、系統之間的協同運作效率，也使系統難以推廣和集成，給行業信息化帶來諸多不利的限制；(2)各航空部門信息系統獨立建設運行和維護，信息封閉和壟斷嚴重，系統之間互聯度差造成信息孤島現象突出，航空信息難以綜合利用，給系統的擴展和維護帶來很大困難。(3)民航行業對信息化的戰略性、緊迫性缺乏足夠的認識，缺乏有效的組織和引導民航信息平臺整體效益發揮不夠，不能有效整合信息資源造成編碼、接口規范等不一致，為信息共享和交換造成一定障礙。(4)操作系統存在嚴重的異構性，既有大型機操作系統0S／390，又有UNIX、Windows等數種操作系統。(5)數據庫管理系統各不相同，存在DB2，Oracle、Sybase、SOL Server等多種數據庫。因此，全民航業需要信息交換和深度系統整合，迫切需要研究先進適用的、可實現航空公共信息集成、共享和綜合利用的解決方案，而建設航空公共信息共享平臺是解決上述問題的最佳選擇。民航公共信息共享平臺作為民航信息系統間信息交換和共享的樞紐，各信息系統不再需要直接與眾多、異構的系統打交道，只需利用統一的、規范的訪問接口，通過信息共享平成信息交換和共享。信息共享平臺不僅能夠提高系統間信息交換的透明度和信息的共享度，而且可以大大減少信息系統的交互接口，降低信息系統開發和維護的難度和成本，縮短信息系統開發和實施的周期。因此，深入分析各信息系統的共享需求，針對需求設計統一的信息共享平臺功能和結構十分必要。

2民航公共信息共享平臺的基本功能

民航信息共享平臺應是一個為國家民航局、航空公司、運輸機場和航空科研院所信息系統間提供信息交換服務、信息共享服務和功能共享服務的平臺。該平臺具有一定信息加工、數據轉換和處理能力，采用優先級服務機制，優先滿足實時性要求高的交換和共享請求，并保證航空信息交換和共享的安全性和可靠性。民航公共信息的用戶大體可以分為國家民航局決策人員、航空公司和運營機場的生產與管理人員、教育科研院校人員和乘客等。各種用戶對信息的需求雖有明顯的差異，這就要求信息共享平臺具備以下幾個方面的功能：

2．1數據的抽取和初步處理

數據抽取將負責從不同的系統中提出所需存儲的數據，并加以凈化、轉換，然后裝載到數據倉庫中；同時按照不同的匯總粒度計算出不同級別的綜合數據，并且加上相應的時間戳。此功能，要支持異構多源航班信息獲取，支持隨需應變的數據源接入與動態剪裁(靈活配置)。

2．2數據的集成與融合

由于歷史和技術的原因，民航每個業務子系統都有自己的數據庫管理系統以及建立在系統上的不同類型的數據庫。各個成員數據庫中的模式可能用不同的數據模型表達，此外還存在著由約束引起的差異和語義引起的差異。將成員數據庫中的數據按照統一的模式進行集成，是信息共享平臺最重要的研究內容，也是其最重要的功能。

2．3數據存儲與組織

信息共享平臺將為不同的信息系統提供服務，而這些信息系統對數據的要求存在差異，因此，信息共享平臺在數據組織方面形成多級粒度存儲數據；同時依據數據存取的相關性形成多種分割。

2．4信息功能

對外實現數據共享是信息平臺的最終目的。它是各種用戶訪問平臺的門戶，是平臺提供服務的方式。為提高信息的質量，便于用戶主動地獲得所需的信息，不僅要采用傳統的信息模型，還要通過信息的深層次加工，通過各種信息傳播方式主動地提供用戶感興趣的信息。如通過平臺實現了Web、Wap、手機短信集成化、多方式信息，提供航班運行全過程的信息服務和多方式協同服務。

2．5提供共享服務

信息共享平臺可為業務信息系統提供三類共享服務。業務信息系統直接調用信息共享平臺的功能模塊，獲取共享服務。信息共享平臺可直接提供經由計算、票價計算等核心共享服務功能。業務信息系統通過信息共享平臺，調用其他業務信息系統的功能模塊，獲取共享服務。通過共享服務，可以加快電子客票、航空物流信息平臺、電子商務結算、清算系統的應用步伐。

2．6輔助決策支持功能

信息共享平臺可以展示各種報表和圖形，使查詢系統性能大大提高。人工智能方法應用在知識獲取上，可以使各級決策部門和管理部門對歷年的運輸數據進行深入分析，為決策提供支持。

3信息共享平臺的總體構建設想

為實現上述功能，可根據實際運行情況，將民航公共信息共享平臺系統分為中央級與機場級(含公司、教育科研院所)兩層管理模式。通過兩級管理，整合民航業務中運營、商務、空管、機場應用系統的數據流，加強信息系統和信息資源標準化建設，實現行業信息共享和信息交換，為公眾提供全方位的民航信息服務。

中央級信息共享平臺直接與各個業務子系統和機場級信息共享平臺相聯系，所涉及的信息資源來自各個子系統和機場級信息共享平臺。該層次的數據粒度比較粗，信息資源是較高層次的，一般屬于決策支持的信息。細節性數據主要由機場級信息共享平臺來組織、存儲、處理和挖掘。機場級信息共享平臺的位置非常重要，它集成了機場級的信息，無縫地將各個信息系統連接在一起，實現信息共享，使全行業的各個系統成為有機整體，并為新建系統提供開放的接口。機場級信息共享平臺通過網絡與中央級信息共享系統互通信息，把收集到的航空運輸中的實時信息傳送到中央級信息共享平臺，并從中央級信息共享平臺的集成數據庫中讀取本系統所需的數據，接收中央級信息共享平臺的指令和請求。機場級系統是一套集成業務信息并能完整獨立運行的系統，通過信息共享平臺，國內旅客已經可以輕松實現網上訂票、網上支付、自助值機、自選座位、里程累計，進而提升其滿意度。而航空公司可以在聯盟策略、運價管理、代碼共享、航班控制、旅客信息管理、銷售策略等方面采取革命性的行動，增強自身競爭力。此外，依托信息化平臺，民航機場可以在值機服務、數據分析、安全檢查、行李托運、航班旅客信息管理等方面取得突破性進展，改善服務水平。以首都機場數據中心為例(見圖1)：’

4民航信息共享平臺的技術實現

業務信息系統的集成經歷了點對點方式、以中間件為核心的EAI方式，目前正在向以松耦合和可互操作為主要特征、面向服務的SOA架構發展。面向服務的S0A架構(Service—Oriented—Architectm'e)是一個組件模型，它將應用程序的不同功能單元——服務(service)，通過定義規范的接口和契約(contract)聯系起來。服務接口獨立于具體實現服務的硬件平臺、操作系統和編程語言，使得服務可以使用統一和標準的方式進行通信，即在基于SOA架構的系統中，應用程序的功能由一些松耦合、具有統一接口定義的組件(服務)組合而成。SOA架構的服務共享機制具有一些優點。

4．1服務的松耦合性

只要業務信息系統和用戶提出的服務請求符合服務接口規范，就可以為其提供相應服務，實現了服務的松耦合，同時服務的請求者和服務的提供方可分布于不同的系統。

4．2提供服務方式的規范性

基于規范的服務接口，以便于用戶、業務信息系統完成服務的調用。

4．3提供服務的靈活性

一個服務不僅可為多個業務信息系統服務，而且可通過服務的快速組合形成新的應用，及時適應業務需求的變化。

SOA架構只是實現和解決了服務模塊間調用的互操作問題，為了更好地服務于行業應用，引入服務總線的應用架構ESB(Enterprise Service Bus)。ESB是在SOA架構中實現服務智能化集成與管理的中介，這一構架是基于消息中間件(M~sinsMiddleware)、智能路由、數據轉換等技術實現的，是傳統中間件技術與XML、Web等技術相互結合的產物。結合民航公共信息共享系統集成的實際需求，信息共享平臺的基本技術思路是：(1)為滿足業務信息系統間實時和非實時交換要求并存的信息共享需求，信息共享平臺以SOA和ESB架構為基礎，并吸納企業應用集成技術EAI(EnterpriseApplicationIntegraiton)適應實時交換的優點；(2)共享服務模式既提供功能性共享服務，又提供信息交換和共享服務；(3)新建系統可采用白描述XML元數據方式實現數據交換和共享。

5民航信息共享平臺的邏輯結構

信息共享平臺應采用適應民航業務信息系統、面向服務、具有松散耦合特征、兼有實時和非實時交換特點的ESB架構。該架構為業務信息系統提供兩種級別信息共享方式，即數據庫級共享和應用系統級共享。

5．1數據庫級共享’

指直接從數據庫層面實現業務信息系統間的信息共享和交換，適合于大批量、與事務控制邏輯無關、純數據庫級的數據提取和發送。實現數據庫級共享的主要功能模塊有：(1)數據聯邦。用于建立異構環境下多個業務數據庫數據的統一視圖。(2)數據轉換。用于將源系統的數據格式和語義轉換成目標系統所理解的數據格式和語義，包括格式轉換和語義轉換。(3)共享數據庫。用于存儲和管理為某些業務信息系統共享的信息，以減輕業務信息系統的負擔，提高共享的效率。

5．2應用系統級共享

指直接從應用層面為業務信息系統提供高頻度、與事務控制邏輯相關的數據交換功能和通用的服務共享功能。如電子客票、運價、CUSS、OPENTKT、OPENPNR、網上航班銷售查詢系統(wEBAv)、常客里程銀行(MBANK)、旅店系統(HOTEL)、油料管理系統(F1JEL)、行李分揀(CBI)、黑名單系統、離港信息查詢(ADPIS)以及數據服務等。

(1)將業務信息系統、信息共享平臺和空間信息平臺中可共享的功能為服務，實現服務管理和重組，主要包括服務定義、服務注冊、服務權限管理、服務隊列管理、服務功能的分解／組合等。采用服務封裝技術將業務信息系統和共享平臺中的共享功能塊等封裝為服務組件，并對服務的類別、調用方式等進行動態的統一管理和，建立服務搜索機制，方便服務使用者查找。為業務信息系統提供組合服務功能，將若干個服務集成在一起，執行更為復雜的業務服務，為業務信息系統提供綜合性的業務服務支持。

(2)為業務信息系統提供定制的業務服務。根據業務信息系統或用戶需求，采用服務綁定技術，為業務信息系統提供定制的業務服務，以簡化服務調用功能。

(3)提供數據格式定義和數據轉換。采用行業標準、XML標準或自定義格式等定義統一的數據交換格式，實現源系統和目標系統問的數據格式轉換。

第4篇：民航服務論文范文

一、引言

支線機場是我國交通運輸的基礎設施，是我國航空運輸系統建設發展的重要內容，其發展與支線航空運輸、航空制造業等都密切相關。美國支線航空協會（RAA）將支線航空定義為：使用9—68座渦螺旋槳飛機或30—100座支線噴氣飛機，經營小城市與大城市之間或小城市與航空樞紐之間中短程定期航班的航空運輸。目前在我國對支線航空和支線機場尚沒有完整清晰的定義，一般認為支線航空具備以下幾個要素：（1）地區性，主要在某一地區經營，避免和干線沖突；（2）使用100座以下的小型飛機；（3）定期航班飛行。支線航空具有集疏運功能、運輸成本相對較高、社會服務職能等特點。

根據中國民航機場布局規劃中關于大型樞紐機場、中型樞紐機場、干線機場和支線機場的分類，可以將中國支線機場定義為：非省會城市且年旅客吞吐量低于50萬人次的機場。

另外，國內也有學者將我國民用航空運輸機場分為樞紐機場、大型機場、中型機場和小型機場四類。可以把小型機場和中型機場中吞吐量較小的機場稱為支線機場，樞紐機場、大型機場和中型機場中吞吐量較大的機場稱之為干線機場。省會城市和部分大中城市的機場一般是干線機場，中小城市的機場一般是支線機場。

二、我國支線機場的發展現狀

（一）支線機場比重大

到“十一五”期末，我國民航機場達到182個，支線機場140個左右。此外鼓勵航空公司與地方政府和機場當局共同開發支線市場，擴大航空運輸的服務范圍，也將大大促進支線航空市場的發展。國務院也特別提出要加強機場等重大基礎設施建設，以中西部干線機場和支線機場建設為重點。按照國家民航局的規劃，到2020年布局規劃民用機場總數達244個，其中新增機場97個，多數為支線機場。

（二）支線機場運量低

盡管我國支線機場數量較多，客貨吞吐量卻很低。我國支線航空客貨周轉量占總周轉量的份額常年徘徊在2%～4%之間。而歐美支線機場的運量約占到總量的15%～20%，與歐美發達國家相比，現階段我國支線航空的發展還處于初級階段。

（三）支線機場虧損嚴重

以我國全部機場作為樣本，利用回歸方法進行計算，當凈利潤為0時，吞吐量約在76.87萬～212.86萬人次之間。如果剔除偶然因素，選取部分機場為樣本，當凈利潤為0時，吞吐量為122萬人次。也就是說根據目前我國機場的經營管理水平，不考慮機場建設初始投資，當機場的年旅客吞吐量達到122萬人次以上時，機場才能實現盈虧平衡。另外，統計分析表明，我國的機場經營效益與機場的旅客吞吐量具有明顯的線性關系，并且旅客吞吐量在所有影響經營效益的因素中，權重為76%，因此旅客吞吐量小，經營效益就差。

總體上說，我國支線機場投資規模偏大，旅客吞吐量小、航班架次少、機場利用率低，收益能力差，大部分機場處于常年虧損狀態，嚴重影響了支線航空運輸的發展。

三、我國支線機場的經營環境分析

（一）內部環境分析

1.運營管理模式復雜多樣

雖然我國大部分支線機場歸地方政府所有，但是運營管理模式復雜多樣。目前主要有五種管理模式，即省機場集團管理、跨省機場集團管理、市級政府管理、航空公司管理和委托管理。省機場集團管理可以把全省的資源調動起來扶持省內各機場的建設和發展，統一規劃，統一建設，避免各地市各自為政，以大帶小，有利于省內小型機場的生存和發展。跨省管理可以在資源配置、航線網絡、人力資源等方面發揮更大規模效應。對于市級政府管理模式，如果機場所在城市的經濟實力強，當地政府又重視和大力扶持機場，機場就發展得好。航空公司管理機場，有利于小型機場利用航空公司的優勢來增加航線航班，培育市場，提高機場的業務量。委托管理有利于被委托機場利用受托機場的經營機制和管理優勢來提高經營管理水平（包括安全、服務、效率等）。

2.機場建設存在缺陷

我國支線機場的等級總體偏高，大多支線機場建設規模都在4C級以上，遠遠超過其實際需求，高額的機場設施維護費導致機場的運營成本居高不下。有些機場設計建設本身就有缺陷，造成“三不”現象：有的跑到太短，飛機減載太多，航空公司虧損大，不去飛；有的機場飛機下滑時出現三次警告，飛行員不敢飛；有的缺少加油設施，限制了遠程航線的開通。因此我國支線機場建設存在的缺陷也限制了機場及支線航空的發展。

3.支線機場定位不明確，缺乏干支合作

目前我國大部分的支線機場都缺乏與干線機場的合作，基本都采用城市對航線模式，未能與干線協調發展。從市場供求關系來看，由于市場需求有限，大部分支線機場的通航點和航線航班頻率不高，無法通過市場機制的作用促進其發展，很大程度上只能依靠政府補貼來維持其運行。

（二）外部環境分析

（1）支線機場開辟航線受制約

目前各機場開辟航線航班主要依靠自身向航空公司爭取，而中小機場受其業務量少的局限，在開辟航線航班方面處于弱勢。對一些客座率較低的新開航線，航空公司首先考慮的是自身的經濟效益，而不愿意進行市場培育和先期投入，因此造成了中小機場開辟航線難度很大。另外，對已飛航線，客座率高、效益較好時，航空公司就飛，客座率低、效益不好時，航空公司就停飛，致使一些小機場的運營穩定性較差，受限于航空公司的取向，不利于支線機場的發展。

（2）支線航空消費理念缺乏

“支線航空”在我國起步較晚，發展速度緩慢，對支線航空缺乏正確認識，“支線航空”消費理念還沒有被廣大旅客接受。由于支線航空運輸一般采用小型飛機運營，多數旅客認為小型飛機安全性較差，不愿意選擇乘坐支線航班；又由于航班頻率較低，無法體現航空運輸快捷、方便的特點，也大大影響了支線航空的需求。因此必須更新旅客的消費理念，將航空運輸就是“大飛機、豪華運輸、奢侈消費”的認識逐步改變為“安全機型、準點運輸、普通消費”的觀念。

（3）其他運輸方式的激烈競爭

通常將支線航空界定為500公里以內的航空運輸，但現階段隨著高速公路及高速鐵路的迅速發展，航空運輸在500公里的速度優勢已經無法體現。假如在缺乏干支有效銜接的情況下，支線航空運輸會完全喪失其優越性，因此必須探尋支線機場的多樣化發展模式。

四、我國支線機場的政策環境分析

為加快我國支線航空運輸的發展，民航總局在2005年出臺了《民航總局關于促進支線航空運輸發展的若干意見》，指出要在基礎設施建設、航線、航班政策上給予傾斜，這對于加速我國支線航空運輸的發展具有重要的促進作用和指導意義。民航總局提出的從“民航大國”向“民航強國”跨越的戰略目標，其重要標志就是建設中樞輻射式航線網絡，從而實現干線航空與支線航空相互促進、共同發展的良性發展格局。

2008年國資委出臺了《中小機場補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強中小機場補貼管理，提高政府性基金使用效益，推動實現普遍服務，促進民航協調健康發展。

2008年財政部出臺了《支線航空補貼管理辦法》，其主要目的是為規范和加強支線航空補貼管理，促進民航運輸生產全面發展，推動實現普遍服務，調動地方政府和社會各方參與民航建設的積極性，帶動區域經濟和社會發展。

2009年國務院頒布實施的《民用機場管理條例》進一步明確民用機場是公共基礎設施，各級人民政府應當采取必要的措施，鼓勵、支持民用機場發展，提高民用機場的管理水平。

但從政策環境分析，目前還存在制約支線航空發展的問題。第一，支線航空受地區經濟和航線資源配置等因素制約，支線航空自身造血能力不強，支線航空市場呈現逐步萎縮的趨勢；第二，政府的資源配置和公共服務作用沒有得到充分發揮，對支線航空投入不足；第三，支線航空發展落后于干線航空，難以形成支線航空與干線航空相互補充、相互促進、共同發展的良性發展格局。

因此，充分發揮政府的公共服務職能，頒布有利于促進支線機場發展的政策文件，調動航空運輸企業投入支線航空的積極性，從而刺激支線航空運輸的發展，逐步加強支線航空自身的造血機能，不失為是支線機場實現可持續發展的有效途徑。

五、我國支線機場發展的關鍵要素分析

支線機場發展的關鍵要素除了自身的建設、管理外，還要對航線網絡、運力資源、空域資源、服務對象及政府補貼進行合理設計與規劃。

1.構建中樞輻射與聯程中轉復合式航線結構

航線網絡主要有城市對式、聯程式和中樞輻射式三種結構。支線機場的航線布局與支線機場所處的地理位置密切相關。在地面交通不便、地域寬廣的省（地區），如支線航空較發達的新疆、云南的航線網絡主要以中樞輻射式為主。但所在地區地面交通體系完善的機場就必須充分利用干線機場的航線資源設計航線網絡。例如我國華東地區（六省一市），經濟發達，機場密度高，大部分支線機場都是以發展城市對式的航線為主，但航線客流較少，航班頻率低，無法體現航空運輸的優勢。因此發展與干線機場的聯程中轉式航線，依托干線機場的航線資源，可以增加客流，提高支線機場的通達廣度。根據華東地區支線運營統計，開辟的支線多數是聯程航線，省內直飛支線多數因為需求少，經營狀況不善。而聯程航線，如煙臺—濟南—廣州、煙臺—濟南—深圳、青島—臨沂—廣州每周達到12個航班，客座率都在80%以上，福州—武夷山—西安、阜陽—合肥—上海等航線每周有5個航班，平均客座率也達到60%。區域內支線由于航程短，地面交通占有優勢，需求不多，難以支撐支線航空的營運。但長距離的跨區域聯程支線具有發展潛力，目前如能利用區域干線機場的豐富航線和航班資源發展中樞輻射式支線與聯程中轉復合式支線，將能帶動支線機場的快速發展。

2.加強運力投放及基地航空公司建設

支線機場吞吐量低，除了航線少、頻率低的原因之外，還有一個重要的原因是運力投放少，往往只能是在航空公司運力利用不足的情況下才會投放到支線機場，并且缺乏穩定性。如果在條件允許的情況下，建立基地航空公司，就可以保證支線機場有穩定的運力投放和航線運營。加強基地航空公司的建設需要機場、政府部門和航空公司的配合。機場為航空公司提供必要的設施資源如辦公場所、機務維修設施，地方政府能夠在航線開發方面給予一定的支持，這樣才能確保支線機場運力投放的穩定。

3.改善空域管理

目前我國空域管理不科學、航路保障能力較低也是限制支線航空發展的重要因素，相當一部分大型機場出現空域資源短缺，限制支線航班進入。航路飛行的經濟性是降低航線飛行成本的重要手段，航空公司和空中交通管理部門要共同努力提高支線航班頻率、改進航路設計，充分利用和開發空域資源，改善空中交通管理，加大空管投資力度，配備相關空管設施，合理規劃適合支線航空發展的空域，在航路安排上要充分利用中、低空資源，使干線和支線形成有機的整體。

4.支線機場服務多元化及支線品牌建設

現階段我國大部分支線機場以客運航班服務為主體，由于航線運營成本相對較高，市場競爭激烈，所以盈利情況很不理想。而航空運輸除客運航班外，還有貨運服務、通用航空、旅游包機等項目。特別是航空貨運，由于貨主對于貨運航線的要求并不像客運那么嚴格，航空公司可以通過地面卡車航班的形式將貨物集運至支線機場后再運往目的地，這樣既可以為航空公司節約運輸成本（支線機場的起降費低于干線機場），又能夠帶動機場周邊經濟的發展。

另一方面，要注重支線航空品牌的建設和宣傳。建設一個知名航空品牌，有三項標準：規模、認知度和各項高質量的運營指標。通過提供差異化的服務，給目標消費者以獨特的服務體驗，提高旅客的認知度，形成規模經營，最終形成特色化的支線航空服務品牌。

5.政策扶持與補貼

從支線航空的技術能力、經濟能力、基本特征以及國內外發展的經驗來看，政府都應給予適當的補貼。特別是在競爭日益激烈的市場環境下，如果沒有相應的政府補貼，航空公司營運貧瘠的支線將無利可圖，最終將會撤出運力，從而降低航線網絡的通達性，這些對中小城市和偏遠地區的機場來說是不公平的，需要一個科學的方法來解決此問題。

省、市政府可以運用財政性資金設立“航空發展專項引導資金”。在充分考慮當地經濟發展、航線網絡布局和可配置的航空資源等因素的基礎上，確定具體的政府補貼范圍和方式，并公開，以吸引航空公司。要及時掌握補貼的執行情況，及時調整補貼政策，使補貼政策符合實際需要。

六、結論

支線機場發展離不開航空運輸系統的合理規劃，要依賴地方政府、民航管理機構、航空公司和空管等部門協調、配合。合理布局支線機場的航線結構、積極打造支線航空運輸品牌、努力改善空域管理、積極爭取政府政策支持和補貼是發展支線航空的重要途徑。只有支線航空的蓬勃發展才能帶動我國航空運輸整體實力的增強，才能真正實現我國從“民航大國”向“民航強國”的轉變。

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第5篇：民航服務論文范文

【論文摘要】對中國目前的交通運輸業進行分類梳理，然后對每個業種從產業內涵、中外狀況、中國市場潛力及改革方向等方面進行詳細分析。

交通運輸業需要密集的資本投入，不屬于勞動密集型產業，是典型的資本密集型產業。以中國大陸和香港公交業為例，香港的公共電車業沒有一名售票員，而國內的無人售票車也早已在大城市流行。另外公交業的服務對象主要是上班一族和進城務工的農村流動人口，在許多國家屬于福利事業，需要政府的補貼。因此在公交業發展中政府的政策保護和投資重要。交通運輸業包括城市公共交通業、出租汽車業、公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、軌道交通業、水運業。其中公共交通業、出租汽車業和軌道交通業是典型的生活服務業，公路運輸業、鐵路運輸業、民航業、水運業又可細分為客運業和貨運業。客運業和貨運業的相當一部分為生產服務屬于生產服務業。交通服務業可為中間品生產服務，如運送原材料、零配件，也可為生產流通服務，如運送商務人員。但客運業和貨運業同樣與居民的日常生活緊密相關，直接為其出行服務，也屬于典型的生活服務業。隨經濟發展，生活水平的提高，人們在出行的量和質上都有相應較大幅度需求的增加。“質”主要指安全、舒適和迅速。

1公共交通業

公共交通既是城市的第一道工序，又是最后一道工序，在城市經濟中具有全局性和先導性地位。公共交通業主要集中在城市，而城市又集中了一個國家大部分的生產能力，因此城市公交業對于現代經濟運行效率提高具有重要意義。世界城市交通擁塞問題較為普遍，以巴西圣保羅為例，該市現有人口2000余萬，且以每年凈增25萬的速度繼續膨脹。汽車約500萬輛，駕車者每年平均因堵車而浪費的時間為49.5天，總共約合2億個勞動小時，凈消耗汽油2000億公升。通常小汽車的平均時速是17km/h，大轎車更慢，只有12km/h。我國城市人口密度也大，人均道路設施少，目前不少城市交通擁擠、事故頻出、污染嚴重，再加上能源危機，不少人提出應吸取國外教訓和借鑒國外經驗，大力發展公共交通業。因此中國公交業還有發展余地，但目前應多在線網規劃、場站規劃、交通銜接、路網優化和交通管理方面作出改進。另外公共交通業的發展也需要注意經濟效益和開發創新產品，政府的補助畢竟有限。如考慮到西安的旅游城市性質，西安公交公司推出了旅游專線，線路專挑有旅游價值的胡同與市里的偏僻路段，為乘客提供觀光機會，車輛多為豪華中巴，車內整潔，乘坐環境舒適寬松；票價一般為普通公交的2到3倍。此項業務一經推出，馬上受到了乘客特別是游客的歡迎，公司也得到了很好的回報。

2出租汽車業

出租汽車業與公共交通業、軌道交通業共同組成城市公交體系。出租汽車具有機動靈活、便捷、安全、舒適、門到門運送的特點，在時效性和便利性上優于公交車，但后者較為經濟，適合于工薪階層乘用。出租汽車業涉及面廣，接觸到社會的各個層面，出租汽車的檔次反映一個城市的經濟發展水平；出租汽車市場秩序狀況反映一個城市的管理水平；出租汽車的車容車貌車內衛生反映一個城市的環境衛生狀況；出租汽車行業的文明服務和精神面貌反映一個城市的文明程度，因此出租車被喻為城市的鏡子。目前出租汽車客運量在城市交通中的比重有不斷上升的趨勢，以上海為例，1985年僅為1%，2000年已達到21%。

3公路運輸業

公路運輸業在溝通區域間的人流和商品流方面發揮了重要作用。，我國公路客運事業在改革開放后取得了長足的進步：公路輸送的旅客數量日益增加，2004年底突破了160億人/次，遠遠超過了鐵路的11.2億人/次，而且發展勢頭良好。然而，公路客運企業效益并未水漲船高，許多客運企業都處于虧損的邊緣。仔細分析，不難發現當前我國客運企業在運力、運輸結構、運輸布局和企業員工素質方面存在的問題。實踐表明，價格戰等競爭方式只會導致效益的進一步滑坡。公路運輸業應在經營特色產品方面多下功夫。如隨著大城市工廠設址的郊區化，再結合我國實際的經濟水平和人民的收入情況，公路客運企業可以考慮為這些廠家提供專業化的班車服務。武漢公交公司的做法就很值得借鑒：在武漢，由于許多線路上的公共汽車已明顯過剩，于是公司就把這部分汽車抽調出來，出租給有需要的企業。

4鐵路運輸業

鐵路運輸業具有明顯的資本密集、資源獨特、自然壟斷、規模經濟的特征。與其它交通運輸業相比，鐵路運輸具有非常明顯的比較優勢，一是準確性和連續性強；一是運輸速度比較快，運輸量比較大，運輸成本相對較低，運輸安全可靠。鐵路在我國交通業中的重要地位與我國的人口總量、生活水平，甚至產業結構水平緊密相關。我國的產品以勞動密集型產品為主，從原材料、零部件、機器到成品運輸量都大。但隨著近年來公路、航空、水運等交通運輸產業的迅速崛起，及鐵路從觀念更新、體制改革、組織調整到硬件發展的相對滯后，鐵路運輸業有明顯的受擠競效應。我國鐵路的人均擁有量低，運能緊張，用僅占全世界6%的營業里程完成全世界近1/4的鐵路運量。在1990年代以前，我國鐵路運輸貨物周轉量的市場份額在80%以上，在中長途旅客運輸中，鐵路市場份額達90%以上。但進入上世紀90年代以來，鐵路的客貨周轉量占社會總周轉量的比例逐年下降，2004年末客貨運周轉量占比分別下降至34.22%和29.32%。鐵路運輸業在交通運輸中具有不可替代的戰略性作用，仍然是保障生產資料和人口流動的重要運輸工具，鐵路行業的硬件短缺和軟件滯后決定其發展和創新空間還將十分大。按照2004年1月國務院通過的《中長期鐵路網規劃》，到2020年全國鐵路營運里程將達到10萬km，界時繁忙干線將實現客貨分線，人口稠密地區發展城際客運系統。因此在今后較長一段時間鐵路運輸業仍將是我國的朝陽產業，并且是交通運輸行業中防御周期性經濟波動最好的產業。

5民航業

民用航空業的投資成本高，交通管制要求嚴、技術精度要求高、消費成本高，同時飛機也是速度最快，最舒適，最便捷的交通運輸方式，深受商務人士的喜愛。對于遠距離的交通而言，飛機往往是人們的首選。民航業在世界范圍內都是最年輕的交通運輸方式。而中國又是世界民航業增長最快的國家，10多年來航空業務量以年均20%的速度遞增，現已躋身世界民航大國行列。民航業的快速發展得益于國民經濟持續快速增長、對外交往和人民生活水平的迅速提高；以及體制改革建立的新民航管理體制和運行機制初見成效。1990年代初以來中國完成了民航完成了地區管理局、航空空公司、機場和供油等保障企業分離運作的重大改革。中國未來民航業的市場空間還將有大的上升。

6軌道交通業

軌道交通工具種類繁多，但主要是指地鐵、市郊鐵路和輕軌（快速有軌電車）三種：①地鐵。列車運行由電力驅動，線路全封閉與其他市政設施隔離，一般設置在地下，局部設置在地面或高架。②市郊鐵路。一般利用位于城市地段的鐵路再增設車站或專門新建鐵路線來運送客流。市郊列車與地鐵列車一樣采用電動車組或燃車組，一般設置在地面，局部地段高架或入地。③輕軌。在老式有軌電車基礎上吸取了地鐵、市郊鐵路設在專用隔離車道上、信號控制和車輛結構等方面的先進技術，再經過改造逐步發展起來的新型有軌電車。全世界許多城市都在堅持發展以軌道交通為骨干的城市公共交通系統。軌道交通的快速發展是城市不斷擴大和客運量激增的需要。按交通理論研究和國外許多大城市的實踐，理想的大城市客運交通指標是：80%~90%的乘客從居住地到達目的地所花時間單程不應超過40分鐘，最好是在30分鐘內。按此標準，出行距離在0~10公司宜采用公共汽車和有軌電車，0~16公里宜采用輕軌，0~20公里宜采用地鐵或市郊鐵路。隨著中國大城市的發展和城市群的建立，軌道交通必將在我國獲得較大發展。

第6篇：民航服務論文范文

關鍵詞：民航；軟科學；投入有效性；應用情況；問題

中圖分類號：F12 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）21-0229-05

一、項目研究思路

項目組以中國民航相關單位2009年、2010年、2011年和2012年結題的86個軟科學項目作為研究對象，采用問卷調查的方法獲得了其中大部分項目的成果應用情況，問卷的主要內容包括成果獲得獎勵情況、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊、項目組爭取到國家的后續支持等若干個方面。在大部分調查問卷反饋回來后，同時調查問卷的數量達到了開展相關研究的要求后，項目組立即對調查問卷利用結構百分比分析法（SPA）進行了整理、分析，并得出了相關結論。同時，合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，項目組利用數據包絡分析法（DEA）研究了民航軟科學研究投入的有效性。在此基礎上，項目組深入分析了民航軟科學研究與應用發展中存在的問題，并提出了促進民航軟科學研究與應用發展的建議。

二、項目成果的應用情況分析及結論

（一）項目獲得獎勵情況

根據反饋回來的43分調查問卷，獲得過省、部級獎勵的項目共兩項，獲獎率不足5%，可以看出獲獎率偏低。主要原因可能如下：（1）目前民航系統申請獲獎的渠道偏少，每年只有中國航協組織一次民航科學技術進步獎，獲獎的項目數量很有限；（2）很多項目組重在項目的申請和完成，只要項目結題就行，很少再去組織項目組成員去申報相關獎項。

（二）項目成果被政府文件采納或成為內參文章情況

根據反饋回來的43分調查問卷，項目成果被政府文件采納或成為內參文章的項目共10項，比率為23%。這一比例較高的原因可能如下：（1）作為本次研究對象的86個民航軟科學項目，由于都是民航局立項，因此，項目往往具有指向性和針對性，其研究目的往往是滿足民航局相關司局的需求，因而其研究成果容易被相關文件采納或作為內參文章；（2）民航系統的項目完成質量整體較高。這一指標的高低可以反映民航系統軟科學項目整體完成的質量和水平。

（三）項目成果被有關領導批示給予充分肯定情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被有關領導批示給予充分肯定的項目共3項，比率為7%。一般來說，項目成果能被民航局領導批示給與充分肯定說明項目的完成水平很高，而且項目的研究成果具有創新性，同時，項目的研究成果具有很強的針對性和很好的應用性，能夠有助于解決民航發展實踐中存在的難題和困惑。

（四）項目成果被決策部門全部應用或部分采納情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果被決策部門全部應用或部分采納的項目共41項，比率為95%。一般來說，除了基礎理論研究項目外，所有的項目都應該被相關單位或部門應用。因此，對于沒有被決策部門全部應用或部分采納的項目，民航科研主管部門有必要深入分析項目成果沒有被應用的原因，是因為項目本身選題的原因還是項目完成質量的原因，從而進一步推動民航軟科學研究項目的質量和水平。

（五）項目成果取得社會效益和經濟效益情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果取得社會效益和經濟效益的項目共20項，比率為47%。項目成果能否取得顯著或者相應的社會效益和經濟效益，反映了項目成果被應用的效果。項目成果不僅要看是否被應用，關鍵要看被應用的效果。項目組認為47%這一比例較低，因此，民航科研人員在進行軟科學研究時，要盡量避免脫離民航實踐的科學研究，科學研究的目的是更好的指導實踐，從而帶來社會效益和經濟效益。

（六）]項目成果形成專著或在重要期刊情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學項目成果形成專著或在重要期刊的項目共8項，比率為19%。項目成果能否形成專著或在重要期刊，反映了項目組成員和項目成果的學術水平。在自然科學基金項目等國家級項目中，除了保密項目外，一個項目形成專著或在重要期刊發表若干論文是項目結題的必備條件。因此，可以看出，民航系統的軟科學項目形成專著或在重要期刊的比例太低了，民航科研主管部門應當加強在軟科學項目結題時關于形成專著或在重要期刊的硬性規定，從而促進民航科研人員和項目成果的學術水平。

（七）項目組爭取到國家的后續支持情況

根據反饋回來的43分調查問卷，軟科學研究項目組爭取到國家的后續支持的項目共1項，比率為2%。通常情況下，項目組能否爭取到國家的后續支持，主要取決于項目的性質和立項的目標，因此，這一指標的高低不能絕對反映項目完成的質量和水平。當然，有的項目不能爭取到國家的后續支持，是由于項目組前期的研究效果不突出或者不顯著。

（八）項目成果整體質量分析

根據反饋回來的43分調查問卷，項目組對軟科學項目成果同時滿足上述七個方面的數量進行了分析，即單一項目成果同時滿足獲得成果獲得獎勵、成果被政府文件采納或成為內參文章、成果被有關領導批示給予充分肯定、成果被決策部門全部應用或部分采納、項目取得社會效益和經濟效益、成果形成專著或在重要期刊和項目組爭取到國家的后續支持的數量。可以得出，同時滿足5項的項目數量為1項，占比為2.33%；同時滿足4項的項目數量為兩項，占比為4.65%；同時滿足3項的項目數量為6項，占比為13.95%；同時滿足兩項的項目數量為14項，占比為32.56%；同時滿足1項的項目數量為18項，占比為41.86%； 1項也不滿足的項目數量為兩項，占比為4.65%。其分布呈現典型的正態分布。

三、民航軟科學研究的有效性分析

合理的科學研究投入，特別是經費和人員的投入，對一個行業科學研究發展水平有著決定性的作用。因此，分析民航軟科學研究投入的有效性對于認清民航軟科學研究發展現狀，指導今后工作有重要意義。

項目組選擇數據包絡分析法（DEA）的C2R和C2GS2模型研究民航軟科學研究投入的有效性并分析比較其在全國的位置。

（一）數據包絡分析法

數據包絡分析法（Data Envelopment Analysis，DEA）是運籌學、管理科學與數理經濟學交叉研究的一個新領域，它是根據多項投入指標和多項產出指標，利用線性規劃的方法，對具有可比性的同類型行業（或單位）進行相對有效性評價的一種數量分析方法。DEA方法及其模型自1978年由美國著名運籌學家A.Charnes和W.W.Cooper提出以來，已廣泛應用于不同行業及部門，并且在處理多指標投入和多指標產出方面，體現了其得天獨厚的優勢。

數據包絡分析法通過明確地考慮多種投入（即資源）的運用和多種產出（即服務）的產生，它能夠用來比較提供相似服務的多個服務行業（或單位）之間的效率。它避開了計算每項服務的標準成本，因為它可以把多種投入和多種產出轉化為效率比率的分子和分母，而不需要轉換成相同的貨幣單位。因此，用DEA衡量效率可以清晰地說明投入和產出的組合，從而，它比一套經營比率或利潤指標更具有綜合性并且更值得信賴。

DEA是一個線形規劃模型，表示為產出對投入的比率。通過對一個特定單位的效率和一組提供相同服務的類似單位的績效的比較，它試圖使服務單位的效率最大化。在這個過程中，獲得100%效率的一些行業（或單位）被稱為相對有效率行業（或單位），而另外的效率評分低于100%的行業（或單位）稱為無效率行業（或單位）。

這樣，行業（或企業）管理者就能運用DEA來比較一組服務行業（或單位），識別相對無效率行業（或單位），衡量無效率的嚴重性，并通過對無效率和有效率單位的比較，發現降低無效率的方法。

2.目標函數

目標是找出一組伴隨每種產出的系數U和一組伴隨每種投入的系數V，從而給被評估的服務單位最高的可能效率。

e是被評估單位的代碼。 這個函數滿足這樣一個約束條件，當同一組投入和產出的系數（Uj和Vi）用于所有其他對比服務單位時，沒有一個服務單位將超過100%的效率或超過1.0的比率。

3.約束條件

關于服務單位的樣本數量問題是由在分析種中比較所挑選的投入和產出變量的數量所決定的。下列關系式把分析中所使用的服務單位數量K和所考慮的投入種類數N與產出種類數M聯系出來，它是基于實證發現和DEA實踐的經驗。數據包絡分析包括成本指標和效益指標的分析。

（二）建立民航軟科學研究投入有效性分析的DEA模型

根據數據包絡分析法構建如下民航軟科學研究投入有效性分析的指標體系：

（三）數據來源

根據圖1中的指標體系，利用民航統計資料，整理相關指標的數值如下 （四）民航軟科學研究投入的有效性分析結論

1.技術有效性的實證分析

雖然民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，但并不等于民航軟科學研究的科技資源配置規模有效或DEA有效，還需要進一步進行DEA有效性分析。

2.規模有效性的實證分析和DEA 有效性結果分析

以民航為決策單元DMU1，采用C2R模型計算時，θ*=

0.9372，即民航軟科學研究投入為DEA非有效，而由C2GS2模型結果知民航軟科學研究的科技資源配置技術有效，因此民航軟科學研究投入屬于非規模有效；又∑λj =5.42>1，即規模收益處于遞減階段，這表明：民航軟科學研究資源規模較小，科學研究的科技資源投入力度與全國其他行業相比明顯不足。

綜上，民航軟科學研究雖然存在技術的有效性，但同時存在著投入的非有效性。

四、民航軟科學研究與應用發展中存在的問題

近幾年來，由于民航加大了對軟科學研究的關注程度，使民航軟科學研究呈現出了比較活躍的狀態，具體表現在：研究人員不僅規模壯大，而且素質發生了飛躍；研究成果累累；研究隊伍知識結構日趨合理；研究方法和手段日趨現代化。但是，我們也清楚地看到，民航軟科學研究仍舊存在很多不足。 在本項目的研究過程中，項目組發現目前民航軟科學研究與應用工作尚存在著以下一些主要問題：

（一）對民航軟科學研究的重視不夠、投入嚴重不足

民航有些政府部門對決策的科學化和民主化的認識仍然重視不夠，對軟科學研究及其應用的作用和意義缺乏正確的理解，研究項目條塊分割、力量分散，研究成果共享程度低，缺乏圍繞總體目標的分工合作機制等問題還相當突出，這已直接影響到民航局對軟科學研究與應用的投人。目前，中國民航的科研經費主要投入到國家自然科學基金等基礎理論和民航安全領域的研究項目上，而對民航軟科學研究的投入嚴重不足，不僅每年的立項數目很少，而且單項的立項金額也很低。

（二）為制定重大發展戰略和決策提供的基礎作用需進一步加強

民航軟科學研究與應用面對全行業快速發展而不斷增長的決策服務需求，為民航制訂強國戰略等和為各級決策部門進行決策提供了重要的支撐服務。但也存在如下的不足：（1）研究成果前瞻性不夠、創新不足、質量不高；（2）研究熱點問題的多，但對可能長遠影響民航發展的問題超前研究較少，形成大量低水平重復研究或應急性地倉促研究，缺乏對可能發生的重大問題、未來重要影響因素的預警性、超前性的研究；（3）對宏觀問題研究多，具體解決方案和策略的研究較少，甚至有的課題研究僅從宏觀角度對重大問題泛泛而談，論述堆砌，對解決問題的具體對策缺乏深入的研究，使研究成果的價值無法得以體現。

（三）民航軟科學研究與應用不能充分滿足民航業和企業發展的要求

民航軟科學研究與應用不能充分滿足行業和企業發展的需求，主要表現為：（1）軟科學研究仍然大量依賴于民航局計劃任務，在積極開拓行業和企業重大發展問題的研究項目方面主動性不夠，服務意識差；（2）民航軟科學研究活動與民航企業的緊密聯系度不夠，研究成果的實用性、時效性和前瞻性不足；（3）民航軟科學研究機構與行業和企業界的協調溝通渠道不暢，開展針對企業的深入調查不夠，無法掌握與研究內容關聯的重要數據和真實情況，很難提出前瞻性的創新思維觀點和建議。

（四）民航軟科學研究方法需要進一步改進和完善

民航軟科學研究與應用工作在科學理論和方法的研究上非常薄弱，限制了研究成果整體質量的提高，其主要表現在兩方面：（1）理論缺失。在民航軟科學研究中，個別研究既缺乏必要的定量研究，又沒有進行深入、扎實的定性研究，更沒有綜合運用自然科學和社會科學的理論和方法，多憑經驗開展工作，致使提出的觀點蒼白無力，對策建議大而化之，其應用價值是微乎其微的；（2）方法落后。在一些課題研究中定量研究方法運用不正確，如在運用數學模型方法時，對所研究系統及其構成因素的特征和彼此間的關系不做深人研究和分析，導致建立的理論模型不能較好反映現實情況，甚至出現嚴重失真，大大降低了民航軟科學研究成果的效用性。

（五）民航軟科學研究隊伍建設急需加強

民航軟科學研究缺乏一批有較高學術造詣、有較豐富研究實踐經驗的不同學科領域的領軍人物和拔尖人才，急需建設一批高層次研究團隊。在民航所屬的高校、研究機構和社團、企業中缺乏具有學科優勢明顯、研究基礎扎實、研究環境優良、研究人員素質良好的團隊，未能通過民航軟科學研究項目的帶動和凝聚，形成各具特色、在行業內外有較大影響的軟科學研究基地。

（六）研究課題立項缺乏統一協調，低水平重復嚴重

由于民航軟科學研究涉及范圍廣、部門多，單一部門難以進行統籌協調工作，缺乏聯席協調機制和資源共享的政策和標準，各相關部門各自為政，互相封鎖，時間重疊、題材重復，造成了不必要的人力、物力和財力浪費。研究成果的水平及適用性、先進性、科學性和可操作性差異較大。

（七）民航軟科學協作研究需要加強

不同類型的研究機構有各自不同的優勢和劣勢，如高校的研究方法、學術水平較高，但與實際的結合程度以及可操作性稍差一些；研究院所，特別是政府直屬的研究部門，他們完成的項目具有很強針對性和可操作性，能急決策者所急，切實解決一些實際問題，但在研究手段和方法上稍遜于高校。因此說，如果民航軟科學研究項目能夠采取協作研究，就可以揚長避短，有利于民航軟科學研究質量的提高。但是，目前民航軟科學研究現狀仍是課題團隊主要是以一個單位為主，少有跨單位、跨專業領域的合作。

第7篇：民航服務論文范文

關鍵詞：飛行員；安全信用；食品安全信用體系；歐洲公共征信模式；FICO評分模型

引言：

民航運輸機飛行員是飛機安全運行的最后一道防線，其職業安全素質直接決定了飛行任務的安全品質。據我國民航總局調查統計，60%左右的民航飛行事故是由飛行員原因導致的；從世界范圍來看，飛行員原因在民航飛行事故的諸多原因中所占比例高達70%左右。這些引發事故的飛行員，大都存在職業安全意識淡薄問題[1]。由此可見，研究如何增強和保證飛行員的職業安全素質，對中國民航的發展既有現實意義又有長遠意義。

針對安全信用，自上世紀90年代后逐步有的國內學者從事了這方面的研究，但研究主要集中于食品藥品、建筑、化工等公共服務行業。趙賢穎[2]在《湖南省藥品安全信用評級與管理研究》一文中，依據我國國家藥品安全管理的各項標準，建立藥品安全信用評級的指標體系；黎順等[3]在《藥品安全信用體系建設存在問題及對策》一文中分析了藥品安全現狀及藥品安全信用體系建設中存在的問題，提出了一系列對策，以建立起長效的管理機制；季佩佩等[4]在《煤礦企業員工安全誠信體系建設的研究》一文中分析了煤礦企業傳統的安全管理模式和安全誠信管理區別和聯系，并在此基礎上初步的闡述了員工安全誠信管理體系的有關內容；鮑愛光[5]在其碩士論文《危化品企業安全信用制度的研究》中，將危化品企業的安全信用制度分為內部安全信用制度和外部安全信用制度，并結合危化品行業特色和我國的國情以及相關的制度對其內容分別進行了研究和闡述。這些研究對保障行業的持續安全起到了促進作用，為行業的發展提供了有力的支持。

本文擬通過采用歐洲的公共征信模式并借鑒我國食品安全信用體系建設框架有關內容[5]，結合我國民航行業的特色，嘗試構建起飛行員安全信用體系的初步框架。

一、飛行員安全信用體系的構建

（一） 飛行員安全信用的含義

在當今快速發展的市場經濟條件下，人們對于“信用”的理解也更加的深入和多元，在特定的歷史和社會背景下，“安全信用”也逐步頻繁的出現在人們的視野當中。對于本文所要研究的“飛行員安全信用”，目前尚無準確的定義，我們可嘗試借鑒《新制度經濟學》的信用理論，將“飛行員安全信用”定義為：在民航業的眾多主體中，飛行員由于其他主體（包括航空公司，機場，有關政府部門）在安全管理方面對自己的信任，從而在進行航空運輸的過程中實施的行為與這些主體的期望所一致。簡單的說，飛行員安全信用是指飛行員在安全管理方面對其他主體履行自身承諾和義務的能力與意愿。

（二）飛行員安全信用體系構建的要求

近年來，民航總局有關領導多次在公共場合和會議中提到飛行員安全誠信建設的必要性和緊迫性，民航總局也專門下文，意在敦促民航相關企業和機構迅速就該問題展開研究和探索。結合民航行業誠信機制建設的指導思想和基本原則[6]，飛行員安全信用體系的構建應遵循以下基本原則：

（1）堅持政府主導，各相關部門聯動，市場化運作；

（2）堅持統籌協調，分工合作，分步實施；

（3）堅持宣傳教育與制度規范并重，褒獎與懲戒并舉。

（三）飛行員安全信用體系的構建

1.飛行員安全信用信息征集制度

從目前來看，飛行員的工作要求和中國民航的行業特色決定了飛行員的安全信用信息具有以下特點：

（1）目前尚無相關法律法規規定了安全信用信息包含的內容，導致了飛行員安全信用信息和個人隱私信息的界限模糊；

（2）各航空公司出于自我保護意識，可能對飛行員的安全信用信息相關內容隱瞞；

（3）飛行員工作的時間和地點多變，其安全信用信息分布廣、零散度大。

考慮到民航業存在的政企分離和行業的特殊性以及飛行員安全信用信息的特點，我們擬通過依托政府設立專門的信用征集管理部門等形式來建立征信體系的模式來建立飛行員安全信用信息征集體系。

在飛行員安全信用體系中主要的參與者包括四個客體，即民航局信用管理局（以下簡稱信管局）、航空公司、空管局、機場。信管局作為政府設立的信用信息征集管理機構，在飛行員安全信用信息征集制度中，其主要職能是收集和管理關行員安全信用方面的信息[7]。

收集信息的主要渠道可包括以下幾大方面：

（1）航空公司；航空公司與飛行員是雇傭者和被雇傭者的關系，作為飛行員的直接領導者和管理者，航空公司有義務對自己所簽約的飛行員運行安全進行監督管理。在向信管局上交其飛行員安全信用資料時，應當本著對自己企業負責，也為飛行員負責的態度，如實上交關行員安全信用的一切相關資料，這也是公司打造自身良好形象，搶抓市場的一個契機。

（2）空管局；飛機在運行過程中，需要時刻與空中交通管制員保持聯系。因此，空管局也是收集飛行員在飛機運行過程中安全信用信息的重要渠道，這其中可包括機組是否按照規章操作，是否遵從管制員指揮調配以及在遇到突況時的職業安全素養等。

（3）機場；飛機在起飛和降落階段需要聽從機場塔臺的調配。在飛機起飛階段，飛行員是否能集中精力監聽塔臺管制員的指令并嚴格執行；在飛機降落階段，飛行員能否聽從塔臺管制員的要求耐心盤旋等待，這些都直接反映出飛行員職業安全素質的高低。例如2008年廈門航空“4.30”事件以及上海吉祥航空的“空中搶路”事件，這些重大事故征候的發生，正是飛行機組職業安全素養不高的突出表現。所以，作為民航三大業務之一的機場，也是收集飛行員安全信用信息的重要源頭。

（4）其他渠道；除了以上三大渠道，信管局也可廣開門路，開通政府郵箱、公布舉報電話，接收個人或機構的實名或匿名舉報，此外，信管局也可定期或不定期的派出考察組，實地抽樣考察，完善相關信息。

2.飛行員安全信用評價制度

對飛行員安全信用進行評價，這部分工作主要是由信管局或由其指派的具有資歷的社會中介機構完成的，其目的在于對收集來的飛行員安全信用信息進行評價、分析，最后得出飛行員個人安全信用以及某個航空公司的飛行員整體安全信用等一系列信息，從而為以后政府機構進行管理，航空公司有目的性、有針對性的改善自己飛行員隊伍職業安全素質提供幫助。

評價的具體標準應當由民航總局統一制定，以民航行業相關法律責任作為基本依據，力求實用、科學，便于理解和應用。

飛行員安全信用評價制度的具體內容，我們可參照美國FICO評分模型來嘗試構建[8]：

首先，信管局應當明確評價制度的評價周期，為一年一評或二年一評。在新的評價周期開始時，先給予每個飛行員一定且相同的初始分，并及時詳細的公布與安全信用相關的評價因素及其相應的加分或減分值。

此后在未來的一個評價周期內，在信管局的牽頭領導下，機場、空管、航空公司等從多方位對飛行員的安全信用進行監督，當飛行員出現加分或減分的情況時，嚴格審核并實時的對其信用分進行更改。

最后，在一個評級周期接近尾聲時，由信管局或其指派的中介機構出具印有每個飛行員本周期的安全信用分和綜合安全信用分的官方報告。

這種方法不僅使每個評價周期之間有效的進行了銜接，并且對飛行員起到了“恩威并施”的效果：如果某飛行員在一個評價周期內，多次違反安全規章，并出現了不安全操作記錄，導致這個評價周期內安全信用分偏低，那么，這個影響將在未來幾個評價周期內一直持續影響其綜合安全信用分；與此同時，如果該飛行員在未來的評級周期內，積極改進，不斷提高自己的安全素質，那么，這個周期偏低的安全信用分將在未來逐步消除對綜合安全信用分的影響。

3.飛行員安全信用披露制度

在飛行員安全信用體系中，為了促進其信息披露制度的健康發展，民航總局應通過制定相關制度，通盤考慮民航業的發展和社會需求，信管局選擇有針對性并較為全面的披露相關信息，禁止由公司、企業自主選擇對其有利的信息進行披露[10]。實施辦法可參考下圖：

從上圖我們可以看出，在針對不同領域的人群及團體，信管局選擇披露的內容是不同的。在面對廣大的社會群體，考慮到行業未來的發展及內容的隱私性，披露的內容主要是幫助人們更好的判斷和選擇航空公司來為自己的出行提供服務，同時也從外部因素來推進行業內的優勝劣汰，驅散行業內的“檸檬市場”；而在行業內部，披露的內容更加具體，也更加詳細，旨在讓各航空公司更好的了解自己的情況，為下一步改進指明方向，同時也讓飛行員之間形成競爭，不斷促進個人和行業整體職業安全素質的提升。

4.飛行員安全信用獎懲制度

從目前有關的分析來看，導致飛行員安全信用缺失的原因是多方面多層次的，既有自身職業安全素質低等主觀原因，也有社會環境、企業文化影響等客觀原因。然而，在市場經濟條件下，飛行員作為一個獨立的經濟行為主體，在追求其經濟利益最大化的過程中，如果沒有強有力的約束制度作為保障，那么安全信用缺失也就成了必然而普遍的現象。例如，現今各航空公司均設有“節油獎”，其初衷是在于讓機長們能夠鉆研駕駛技術，為自己，也為公司帶來額外的經濟效益。但現實情況卻是機長們為了追逐經濟利益，棄安全于不顧，在飛機運行過程中，該避讓的不避讓，該復飛的不復飛，從而使“空中驚魂”屢屢在現實中上演。因此，當前飛行員安全信用缺失的根本原因在于，我們還沒有建立起與市場經濟體制相適應的并行之有效的行業安全信用約束機制，對失信行為的處罰制裁力度不夠，使得守信者收益太小、而失信者往往獲得了可觀的收益，最終導致了“檸檬市場”的產生。在飛行員獎懲制度中，主要包括職位和薪金的獎懲。由于近年來民航業發展迅速，飛行員隊伍不斷壯大，我們可按照飛行員綜合信用分分布比例來進行獎懲，具體方案如下：

二、飛行員安全信用體系的運行

該體系能否正常有效的運行有賴于以下幾個方面：

（1）體制保障；目前，民航局對這塊領域的研究還處于起步階段，該體系中一些制度的強制執行力還有賴于建立相關的法律法規增強，這也是未來一段時間內國家及民航局等有關立法機構需要不斷建立和完善的。

（2）有效實施；在制度實施過程中，其相關信息要做到共享，信息的披露過程要公開、公正，獎懲制度標準要統一。

（3）良性循環；體系運行過程中，有關信息、建議以及出現的問題要及時的進行反饋，使體系的運行處于一個良性的改進和完善循環中。

三、結論

（1）飛行員安全信用體系的建立可在一定程度上提高我國民航飛行員職業安全素質，同時也使民航局對飛行員的管理更加系統化、體制化、多元化，對我國民航飛行員隊伍建設有積極推動作用的。

（2）飛行員安全信用體系包含飛行員安全信用信息征集制度、飛行員安全信用評價制度、飛行員安全信用披露制度和飛行員安全信用獎懲制度。

（3）該體系仍處于理論驗證和學術探究的階段，文中的體系框架和細節仍需要在實踐中由行業內專家學者進一步的修改和完善。

參考文獻：

[1]文興忠.民航飛行員職業安全意識的初步研究[J].中國安全科學學報，2007，17（11）：26-33.

[2]趙嫻穎.湖南省藥品安全信用評級與管理研究[D].湖南：湖南大學，2009：1-100.

[3]黎順，劉鋼.藥品安全信用體系建設存在問題及對策[N].醫藥經濟報，2011-10-26（07）.

[4]季佩佩，李新春.煤礦企業員工安全誠信體系建設的研究[J].煤礦安全，2010，（10）：121-125.

[5]鮑愛光.危化品企業安全信用制度的研究[D].江蘇：江蘇大學，2009：1-94.

[6]薛煜.如何建設民航行業誠信機制[J].中國民用航空，2006，7（67）：57-58.

[13]馬國建.構建企業信用征集體系研究[J].江蘇大學學報（社會科學版），2004，6（6）：76-80.

[8]姜琳.美國FICO評分系統述評[J].商業研究，2006，20（352）：81-83.

第8篇：民航服務論文范文

關鍵詞：職業教育；空乘辦學；空乘專業

作者簡介：王歡（1977-），女，山東泗水人，南昌航空大學音樂學院副教授，研究方向為空乘職業教育。

基金項目：江西省社會科學規劃課題“空乘辦學熱潮下的冷思考”（編號：CC201315279），主持人：王歡。

中圖分類號：G710 文獻標識碼：A 文章編號：1001-7518（2016）06-0042-04

我國高等院校開設空乘專業已有近十余年的時間。從最早的中國民航大學、中國民航飛行學院、沈陽航空航天大學等院校開設專科層次的空乘專業，到2003年南昌航空大學在全國率先開始招收本科層次的空乘專業學生，直至后來的鄭州航空工業管理學院（2004年）、南京航空航天大學（2006年）、內蒙古師范大學等高校相繼開設了空乘專業之后，在各級各類的本科學校中，開始逐漸出現了開設本科空乘專業的熱潮，截止到青海師范大學于2013年開始開設本科層次的空乘專業為止，全國共計已有320余所開設空乘專業的高校。在這十來年的辦學歷程中各高校緊跟市場變化進行教學改革，不斷積累專業建設經驗，在教學育人方面取得了一定的成績，為我國的民航事業培養了大批專業人才。但由于空乘專業建設時問比較短，各高校在招生就業、課程安排、培養模式、校企合作、學生管理等方面還處在探索階段，還存在許多急需解決的問題。而目前國內民航業呈現出的繁榮景象，也使得越來越多的院校想在這個誘人的領域占據一席之地，因此紛紛爭先恐后地開辦空中乘務專業，但是如此盲目擴張也導致了空乘專業的在辦學熱潮下衍生出許多值得思考的問題。

一、空乘辦學熱潮的成因分析

如今的神州大地上，開設空中乘務專業的各級各類院校如雨后春筍般涌現出來，形成了一股空乘專業辦學的熱潮。造成這股空乘辦學熱潮的原因是多方面的：

（一）民航業飛速發展造就了空乘辦學的熱潮

在通往“中國夢”奮斗的道路上，隨著經濟的迅猛發展，我國的民航事業有了長足的進步和飛躍的發展。據權威數據統計，目前中國民航已擁有160多個民用運輸機場，已有固定航行路線1532條，客運及貨運飛機共計1259架。而全民航旅客運輸量在2010年已突破了2億人次大關。預計到2020年，國內將新建機場97個，新增飛機1 600架左右[1]。民航業以平均每年10%的增長速率保持著旺盛的發展趨勢，以此發展態勢，中國在世界航空市場的地位已然舉足輕重。目前，除了國內的航空行業規模的不斷擴大，機隊數量的不斷增多，需要招收大量的空乘專業人員外，國外有遠見的大型航空公司也青睞中國市場，每年都會在我國招收一定數量的空乘服務人員。在航空業這樣空前大發展的背景下，許多有航空背景或藝術類專業的高校，紛紛開設空乘專業，擴大招生規模，出現了一股空乘辦學的熱潮。

（二）空乘專業的優越特點造成了空乘辦學的熱潮

在許多少男少女心中“空姐”、“空哥”有著光鮮靚麗的外表，是她們所羨慕的職業。另外在收入水平上，空乘人員的收入也非常具有吸引力。這也是眾多俊男靚女對空乘專業情有獨鐘，趨之若鶩的重要原因。同時，在各省的高考招生中，空中乘務專業的專業要求起點低，而文化錄取分數線又幾乎是所有專業錄取線中最低的。因此，許多文化成績不理想而形象氣質較佳的學生都選擇報考空乘專業。如此的低門檻高回報，使得很多高校在招生面試時經常出現火爆的場面。再者，空乘專業屬于特殊專業，在實踐教學、服裝配置、學生實訓實操等方面都有別于一般專業，學費較高。因此，開辦空中乘務專業也能給高校帶來不菲的經濟效益。

由于航空業的巨大需求，充足的生源市場和不菲的經濟效益，讓許多學校趨之若騖，空中乘務專業遍地開花，目前已成為高校的一個熱門專業。

二、空乘辦學熱潮面臨的挑戰

高校紛紛開設空中乘務專業的繁榮表象背后，卻隱藏著專業發展的局限性，制約著本專業的發展。這些問題主要表現為：

（一）辦學盲目，學生質量下降

目前開辦空乘專業的學校，絕大多數都沒有做充分的市場調研與市場分析，并且沒有民航系統的相關背景，不了解如何開設適應民航系統的專業知識。上級教育主管部門在沒有對各院校的申請進行論證，對辦學資質進行審核，在沒有與民航部門進行必要的溝通的情況下，對大部分申報院校予以批準[1]。空乘專業的盲目開設，開辦院校的陡然增加，僧多粥少，其后果是導致各校生源爭奪戰越演越烈。為了能招到條件好的學生，許多學校只有降低各種硬性指標如：文化成績要求，降低身體條件等使空乘專業生源質量整體下滑，學校辦學前景堪憂。

（二）閉門造車，師資實訓缺乏

1.教師隊伍的專業性有待提高。在師資方面。空乘專業是需要理論和實訓兩個方面學習和操作的。理論的課程有：漢語、英語、心理學、法規、旅游理論等；實訓的課程有：禮儀、化妝、形體、播音、急救、設備操作等。而這兩部分的課程知識，必須由既有扎實的理論功底又有實踐工作經驗的教師來完成。目前制約空中乘務專業學歷教育發展的瓶頸就是師資問題。大部分院校都缺乏有職業背景的教師，關鍵是學歷高的教師沒有空中乘務的經歷，有空中乘務工作經歷而又具備高校教師資格的人員少之又少[2]。因此，教師隊伍呈現出矛盾的局面，由此可見，高校空乘專業的教師隊伍需調整充實。

2.實訓條件資源缺乏。空乘專業具有實踐性、操作性強的特點，實訓教學條件是必備的。實訓設施價格高昂：從模擬客艙、應急撤離、逃生裝備、生理救護實驗室，大到各種機型的飛機等，這些實訓設備需要大量的投入，后續維護更需要不斷地投入資金，許多高校開設空乘專業后在硬件設施上的不愿投入冒險，也有許多學校無力承擔的。最后導致很多學生在畢業前幾乎沒有進行過實訓學習，這對于高度強調實踐性、操作性的空乘專業顯然是不現實的。因而，在這樣閉門造車的條件下培養出來的學生，是適應不了用人單位和市場需求的。

（三）溝通不暢，就業渠道堪憂

我國現在開辦空中乘務專業的高校，大多與航空公司缺乏廣泛友好的溝通與合作。當前，航空公司招聘傾向于看重學生的外在形象。學校對于學生的培養也以“第一印象”為重心，其培養的最終目標是能夠順利地通過航空公司的面試。但在進入工作崗位之后，各高校培養的應屆畢業生比起社招人員在綜合素質上存在較大差異，學生們對于空乘職業的艱辛也缺乏了解，因此一旦遇到困難，就會選擇跳槽。而目前我國的空乘專業開辦過多過爛，每年畢業的學生與航空公司真正的人才需求成5：1的供需狀況，這導致了空乘人員的培養嚴重供過于求。真正的話語權掌握在航空公司手中。由于大部分學校與民航業缺乏合作溝通，因此培養的空乘人才沒有渠道直接進入航空公司，這樣情況下勢必走航空公司社會招聘這條途徑。而參加社會招聘，不確定因素過多，名額有限，條件苛刻，空乘專業的應屆大學畢業生不僅要與各高校大學生競爭，還要與其他社會考生競爭，在激烈的競爭下，就業機會越來越小，許多人多次面試無法通過后逐漸放棄了藍天夢。而為了達到高就業的假象，銀行、酒店、大型企業等已成為許多高校的就業目標，大部分高校中的空中乘務專業已經名不副實。

三、空乘辦學熱潮下的嬗變

這些問題讓很多高校如鯁在喉，困擾著高校空乘專業的人才培養，也限制了高校空乘專業的進一步發展。面對如此嚴峻的形勢，空乘教育必須面對嬗變，必須面對現實。高校空乘專業何去何從，確實到了需要冷靜下來仔細思考的時候。如何改變，如何辦好現有的空乘專業，要做到如下幾點：

（一）對空乘專業基本性質有合理分析

空乘專業本質屬于服務性質，這個職業的初衷在于更好地為乘客服務。空乘服務人員的基本性質是具有較高服務職業修養和能力，空中乘務的工作特點要求空中乘務員不僅要有健康的體魄、親切的外表、宜人的個性、成熟的心態、得體的處事方式、還要有較強的服務意識、嫻熟的服務技能、靈活的應變能力、良好的團隊精神[3]。對空乘人才培養的本質是對高端服務人才的培養。在空乘工作中，優質的服務是獲得乘客滿意服務的基本，理應成為空乘教學的主要培養內容。冷靜合理分析空乘專業的基本性質，才能合理地發展空乘專業。

（二）對空乘課程體系發展方向有理性規劃

合理科學的共通性課程。基本理論課程和實訓技能課程是屬于空乘專業共通性課程的兩大組成部分。由于其所包含的內容直接影響到空乘專業的人才培養，所以在整個空乘教學中的地位尤其重要。因此，要將共通性課程規劃得更加完整、科學，使其更加有利于空乘人才的培養。

結合實際的特色性課程。空乘專業是具有與眾不同的專業特點，其課程中也有許多具有航空特色的課程，這些課程體現出了空乘方向的特色和優勢的關鍵。但是這些特色課程應該要能夠為學生將來從事的工作服務，要結合空乘專業學生就業的實際情況開設，同時又能夠遵循空乘專業人才培養的原則，這樣才能達到既有空乘特色又科學實用。

地位穩固的服務類課程。綜觀現有的開設空乘專業的高校，在課程設置上都過于偏重藝術性。這首先與空乘方向本來就隸屬于藝術類專業密不可分，而空乘方向一般都放在播音與主持藝術專業、音樂表演或表演專業等范圍內；其次空乘專業的招生考試是放在藝術類統考中，考試的內容也大多是藝術為主；還有最主要的原因是擔任空乘專業的教師大都是藝術類師資，因此學習的課程大多是藝術科目。基于以上原因，造成了目前空乘專業課程設置的偏差。今后應逐漸改變這種課程教學過于偏向藝術，而實訓服務課程欠缺的狀況，著重培養學生良好的服務心理、服務意識、服務水平和服務能力，堅持鞏固服務類課程的重要地位。而適當選修藝術類課程作為錦上添花的才藝。

（三）對校企合作辦學有實質性突破

針對目前高校空乘專業培養計劃和目標，適應不了航空公司對空乘人才的需求等問題的現狀。學校應積極努力探索校企合作途徑，通過與各大航空公司的廣泛接觸與溝通，尋找空乘辦學的最佳模式。

1.邀請航空專職空乘人員來專業培訓是實現校企合作的途徑之一。高校要聘用航空企業的空中乘務管理者、空中服務資深從業人員來進行專業的課堂教學，增加課程特色。讓這些有實踐經驗和工作體驗的專家們專業建設中的教學計劃、課程設置、校企合作、學生實習等教學項目提出意見和建議。并讓他們給學生進行崗前培訓課程，從而使空乘教學更貼近工作實際，學生的培養能與航空公司的要求接軌。讓航空企業人員參與到招生、培養和就業的各個環節。這樣，才能使空乘人才的培養滿足民航服務專業人才發展的要求，高校空乘辦學才能真正變得富有針對性、實用性和時效性。

2.派遣教師赴航空公司培訓實操知識是實現校企合作的途徑之二。以往的教學模式大多是以教師講授為主的枯燥教學方式，要打破這種單一的教學方式。高校應定期送教師赴航空公司進行培訓，學習了解空乘服務的實際操作流程，通過讓教師走出去這樣開闊視野的方式，使更多的高校教師接受航空服務的實際培訓，讓理論知識和實踐經驗有效地結合起來。目前國內許多開辦空乘專業的院校都采取派遣專業教師深入航空企業學習深造，讓教師切身體會了解航空公司的用人需求和實際操作流程，以便于更好地培養出高素質、實用性的專業人才。

3.建立穩定可靠的實習基地是加強校企合作的途徑之三。高校要通過與航空企業的交流與合作來積極開展實踐教學。各大航空公司都有條件相完善的實習基地，為提高學生的實踐能力提供了保障。高校要爭取建立與航空公司簽約成為人才培養基地，這樣對學校長遠發展有利的校企合作的培養方式。這對于提高空乘人員的綜合素質，對于培養一支穩定的具有特定的企業文化和服務理念的空乘隊伍都不無裨益[1]。在此基礎上能夠保證高校培養的空乘專業學生實習的順利進行，航空公司招收到了優秀的乘務人才，高校也達到了理論教學與實踐工作的教學效果，為學生解決了就業的機會與平臺，推進校企之間的無縫銜接，最終達到學校、企業、學生三贏的局面。

四、空乘辦學熱潮下的轉型

空乘辦學的轉型應該是整體的轉型，在教學途徑、教學手段、教育模式、學生心理素質和服務意識培養等方面都應進行轉型改革。

（一）教學途徑和教學手段的轉型

在空乘教學中，要設置合理的具有現實環節中的情景來開展案例式教學。這種相對以往教學途徑和教學手段的轉型，著重強調學生的主體參與性，具有高度的模擬性。在教學中，構建以學生為中心的教育模式，突出雙向互動式教學，突出案例分析與實踐教學，運用模擬教學法、情境教學法、啟發式教學法和項目教學法，注重學生創新、創造與創業能力培養的新的培養方式[4]。讓學生通過仿真的情景模擬，完成民用航空、民航乘務方面等課程的活動環節，有效地將課堂教學轉化為職業體驗情景，使學生對在航空服務中的突發事件的接受能力和應變處理能力有所鍛煉。在這樣的學習中將空乘服務方面的知識和理論，將會在學生腦海中留下深刻的印象。實現理論與實踐相結合，真正實現學以致用。

（二）教育模式上的轉型

空乘教育模式應是注重實踐教育與實踐參與、實踐研究，讓學生在畢業設計中以實踐成果來體現學習的效果。讓學生親身體驗和接觸職場環境和空乘服務情況，使學生的人際交往能力、組織協調能力、職場環境適應能力都有所提高。要培養學生在實踐中檢驗自己所學的知識和理論，從而提升解決實際問題的能力，最后養成注重學習的良好習慣。畢業設計是空乘學生學習過程綜合能力的體現，也是理論與實踐結合能力的體現，因此要重視的學生畢業設計。學生在畢業設計方案制定、論文寫作等環節的訓練中，逐步形成了適應實踐的分析、解決問題能力。提高學生觀察、應變、溝通、心理承受等能力，這樣才能全面打造學生，使其在激烈的職場競爭中脫穎而出[5]。更快更好地適應未來的工作崗位。教育模式上的轉型，使空乘學生的培養具備了較強的就業競爭力。

（三）心理素質培養和服務意識上的轉型

空乘服務是一門特殊的職業，空乘專業培養的學生要具備良好的心理素質，才能勝任這一特殊的職業。學校要加強學生心理素質的培養，對學生給予分析、提示和引導，幫助學生走出心理誤區，使學生對空乘這個特殊的職業及工作性質、內容有足夠的了解，讓學生認識到空乘專業具有一定的綜合性、適應性和多變性[6]。筆者針對部分學生缺乏從事空中服務的心理素質，對本校的空乘專業大學生進行了調查問卷，對學生進行心理測試。測試結果表現出目前學生對空乘這個職業的了解只留于形式，看到的是空乘人員光鮮亮麗的外表，對于這份職業的辛苦和付出的努力卻少之又少。因此，針對目前學生的心理狀態，只有通過慢慢疏導的教育方式，才能培養出陽光、健康朝氣蓬勃的優秀空乘人才，降低空乘人員的流失率。另一方面，要注意培養學生服務意識上的轉型，空乘專業的大部分學生家庭條件優越，來自于城市獨生子女家庭，自我意識強烈，服務意識薄弱，這于空乘服務的要求是不適應的。綜合的服務意識是專業空乘人員必須具備，所以如何解決管理體制問題，全方位培養空乘學生的服務能力值得研究，而培養出具有服務意識、服務知識和服務能力的空乘人才是高校空乘專業教學科研工作的總目的[3]。

五、結語

總結與回顧我國空乘專業十余年來辦學的發展歷程，不可否認確實取得了跨越式的進步和令人可喜的成績，但是在空乘辦學熱潮的背后也暴露出許多嚴重的問題。這一系列問題的存在如果得不到很好的解決，直接導致辦學盲目、學生質量下降、就業渺茫等現狀，勢必將影響空乘人才培養教育的健康發展。而這些問題的解決不僅僅要依靠教育部門自身的問題，同時也有賴于民航部門的相互支持合作。從大學生主體來看，要多從明確自我定位，提升就競爭力和調整心態等角度去尋求就業問題的解決[7]。實踐證明，只有校企雙方默契合作，相互溝通交流協作，才能使我國空乘人才教育朝著健康穩定的態勢發展，進而提升我國民航業的整體服務水平，為我國的民航事業做出巨大貢獻。

參考文獻：

[1]劉是今.對高校開辦空中乘務專業熱潮的反思[J].中國民航學院學報，2010（6）：30-32.

[2]黃黎玲.空乘專業學歷教育面臨的挑戰及應對策略[J].課程教育研究，2012（3）：20-21.

[3]李廣春.空乘專業培養存在的問題及建議[J].中國民航學院報，2011（2）：18-20.

[4]柴金艷.空乘人才本科教育探索與實踐[J].科教導刊，2011（8）26+256.

[5]張濤.論“空姐”選拔及空乘人員應具備的能力素質[J].價值工程，2013（14）：269-270.

第9篇：民航服務論文范文

關鍵詞 民航飛行；空管；安全管理

中圖分類號V355 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）40-0012-02

空管安全是民航飛行學院安全工作的一個重要組成部分，它涉及方面很多很多，千頭萬緒，方向是關鍵，抓住了關鍵就抓住了安全，只有不斷提升安全管理水平，才能為民航飛行學院創造安全、穩定、和諧的空中交通環境。為此我們關鍵要做好以下幾個方面工作。

1 明確安全工作目標

要明確工作目標，就是以科學發展觀和安全促進發展的理念統領全局，繼續堅持“安全第一、預防為主、以人為本、和諧發展”的方針，抓好空管安全基礎管理工作，加大培訓教訓力度，扎實做好安全標準化工作，以預防和消滅事故為目標，提高空管安全水平。

2 明確工作重點及措施

2.1 強化安全教育培訓，提高管制員的安全意識和素質

結合學院的安全文化，著力打造空管文化。一要弘揚管制員“傳、幫、帶”的優良傳統，牢固樹立為空管安全服務的精神；二要強化理念滲透，弘揚學院宗旨、學院安全精神，努力培養全體管制員愛校、愛崗敬業的主人翁意識和“校興我榮、校衰我恥”的責任感和榮辱觀。

要以空管行業內組織開展的各種安全活動為契機，激發工作干勁，增強活動的針對性和實效性，增強管制員安全意識。組織開展各分院航站空管干部培訓班，重點學習現代安全管理理念，提高他們的大局意識，增進各管制室的相互了解，促進他們的相互合作，建立全院一盤棋的思想，達到1+1>2的效果。全院定期開展管制員培訓班和交流會，重點學習空管知識，交流各自的經驗，提高他們的業務水平。

要嚴格把好新管制員的“三個關口”，即入口關、培訓關、放單關。對于引進新管制員一定要做到寧缺毋濫，培訓必須一絲不茍，不能流于形式，尤其是放單更是要慎之又慎。

2.2 強化空管班組建設，落實各項規章制度

空管行業是一個高風險行業，空中情況復雜，所有安全措施最終都要落實到空管班組去完成。空管班組建設的好壞直接影響著學院空管安全目標的實現。搞好空管班組建設，是落實各項規章制度降低空管事故率和保證安全的關鍵。好的班組能分工合作、協調配合、互相提醒、取長補短、相互彌補。

1） 班組成員的搭配

每名管制員都有自身的優點，也有各自的缺點。對管制員進行合理的搭配，組成臻于完善的班組，要做到性格互補、智能互補、年齡和性別互補、職位、資歷、能力成梯度的搭配。

2） 加強空管班組資源管理

首先必須明確班組成員之間，保證安全的責任完全相同。只有這種責任共擔的制度才能消除各人管各人的現象，才能保證組員之間形成既有分工、又有合作的局面。溝通是班組成員之間的交流和聯絡，也是配合協作的先決條件。溝通應注意時效問題，空管工作是一個時效性相當強的工種，信息的發出一定要及時，并與對方接收的信息在內容上完全一致。管制員之間的溝通應包括態度、情感、思想、觀念、意圖的交流。態度的交流貫穿于溝通的整個過程，非常重要。

2.3 合理利用空域資源、嚴格流量控制

合理利用空域資源就是改善學院管制區域的銜接狀況，縮小學院各機場空中交通管理的技術差別，縮小學院各機場空中交通管理能力差別，提高整個學院空管系統的工作負荷承受能力，回避空間利用弱環，正確應用間隔。

由于民航飛行學院飛機出動多、流量大，流量控制是空管安全保障最有效的手段。民航飛行學院空管中心是第一層面流量規劃控制的主體，空管中心統一協調各機場避免出現某一機場飛機流量過大，各機場空管部門是第二層面流量規劃控制的主體，提前規劃控制避免本機場飛機過多。

2.4 創新管理機制，完善空管安全標準化體系

要把空管安全標準化工作扎實推進，把開展“三看”、“三個轉變”作為空管安全管理的重點和目標。“三看”即文本資料看內容，抽查考試看效果，現場查證看落實；“四個轉變”即：一是從被動防范向源頭管理轉變，二是從集中開展空管安全專項整治向規范化、制度化轉變，三是從事后查處向強化預防轉變，將各個管制單位、各個環節的安全工作有機結合，形成能互相協調、互相促進的有機整體。

抓好空管安全標準化相關工作規章的落實。每位管制員要熟知學院空管安全方針、目標、安全工作規程、本機場的重大危險源、管制設備的使用及各種應急方案等。

2.5 強化隱患排查和整改，提高空管安全預防水平

定期開展“事故防范活動”，組織全體管制人員實施安全檢查、隱患整治、事故防范等工作的風險識別能力，切實做到“全員參與、超前管理、系統防范。各級空管領導要加強日常監督管理，對指揮現場發現的違反規章現象，本著教育與處罰相結合的原則進行處理。對檢查中發現的隱患下發限期整改通知書，確定整改負責人及驗收負責人，明確責任，督促相關部門及時整改，確保隱患排查和整改取得成效。堅持經常性檢查和集中性檢查相結合的原則，每月至少對指揮現場進行安全隱患檢查一次，從制度上、機制上增強防范事故的能力。

充分發揮全體管制員的能動作用和參與意識。各管制室主任、帶班主任、和管制人員，都要結合本單位和本崗位實際情況，切實把隱患排查作為空管安全管理的重要工作，各管制室要嚴格執行隱患排查周報制，對檢查出的事故隱患，采取有效的安全防范和監控措施，并將檢查結果匯總到空管中心。

2.6 強化特情應急演練，提高應急能力

進行特情演練，是提高管制員應急能力的一個有效手段。特情演練工作要有實戰性和實用性，增強每一位管制員的應急反應能力，及時有效地控制突發事件，保障空中安全，維護空中秩序的安全穩定，全面促進學院空管應急工作。

每學期各管制室要組織兩次以上的特情應急演練并做好演練記錄和總結工作，通過每個班組的廣泛參與演練，使他們熟悉特情內容，應急處置程序，救援等，不斷發現問題，解決問題，積累經驗，完善預案，以提高特情應急的實戰能力。

參考文獻

[1]王中東.空管安全管理六準則的實踐與思考[J].民航管理，2001，4：38-39.